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Westring - ein Projekt fordert Geduld und Nerven

Die Planungen und Untersuchungen für die zukünftige A 26 (kurz Westring) sind seit über einem Jahr in vollem Gang. Zudem wurde dieses Projekt vom zuständigen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als prioritär eingestuft; ein Indiz mehr, dass es nach Jahrzehnten des Wartens nun doch zu einer Umsetzung kommt; vorerst zumindest mit dem Abschnitt Westbrücke bis zur Anschlussstelle Donau-Nord samt 4. Donaubrücke. 

1. Historischer Rückblick 

Bevor auf dieses aktuelle Projekt näher eingegangen wird, soll aber kurz ein historischer Rückblick erlaubt sein:Bereits der zwischen 1970 und 1972 unter der Leitung von Prof. DI Kurt Leibbrand erstellte Gesamtverkehrsplan für Linz sah die Errichtung eines Tangentenringes samt 4. Donaubrücke um die Innenstadt und um Urfahr vor. Dieser geplante Tangentenring sollte durch entsprechende Anbindungen an das überregionale Straßennetz ergänzt werden.Im Vordergrund stand daher die Fertigstellung der damals ohnehin schon geplanten und in Bau befindlichen Stadtautobahn, die als Osttangente fungierte und im Norden an die Mühlkreisautobahn anschloss. Zusätzlich sollten die geplanten West- und Nordtangenten den Verkehr nach bzw. ringförmig um Linz führen. Der Unterschied zur projektierten Osttangente bestand im wesentlichen darin, dass diese Tangenten durch dicht bewohntes Stadtgebiet führen würden und für die Erschließung des Tangentenringes der Bau einer weiteren Donaubrücke im Westen und eines zusätzlichen Römerbergtunnels unumgänglich sein würde. Zudem würde eine Westtangente, da sie in Hauptwindrichtung vor der Innenstadt liegen würde, eine Verschlechterung der Umweltqualität im Zentrum mit sich bringen; auch wäre für den Ausbau der Westtangente die Verbauung von bestehenden Grünanlagen und der Abriss von Häusern nötig. Die Nordtangente hätte ihren Ausgangspunkt in der Rohrbacher Bundesstraße und dem Knoten mit der Westtangente und würde quer durch Urfahr führen. Der Leibbrand-Plan sah dabei einen Verlauf von der Urfahrwänd über das Gebiet des Mühlkreisbahnhofs durch die Freistädterstraße vor, bis sie im Bereich der bestehenden Autobahnbrücke in die Mühlkreisautobahn bzw. Osttangente mündet.Zehn Jahre später rückte die Brücke mit der Standortdiskussion wieder in den Mittelpunkt des Interesses. 1983 wurde der Standort Margarethen fixiert. 1986 folgte eine Variante mit Tunnelanschlüssen, die 1987 mit dem Hinweis auf die Unfinanzierbarkeit seitens des Bundes zurückgestellt wurde. 

Betrachtet man die aktuellen Pläne der A26 so stellt man fest, dass sie im Grunde nach den Überlegungen des Gesamtverkehrsplanes des Jahres 1972 ähneln, zumindest in ihren verkehrstrategischen Motiven. Der Fortschritt der Technik ermöglicht allerdings heute Ausführungen, die für die betroffene Wohnbevölkerung keine Belastung verursachen. Im Gegenteil: es kommt in den tangierten Stadtteilen vielmehr zu einer erheblichen Verkehrsberuhigung und einer Verbesserung der Umweltbedingungen. 

2. Projekt- und Ablaufbeschreibung

Ende September 2005 startete das Verfahren zur Erreichung des Bundesstraßenplanungsgebietes, Anfang November 2005 erfolgte die Aufnahme des Westrings in das hochrangige Straßennetz. Im Frühjahr 2007 startete die Umweltverträglichkeitsprüfung, dieses UVP-Verfahren selbst sollte bis Ende des Jahres 2008 abgeschlossen sein, um 2009 mit dem tatsächlichen Bau beginnen zu können.

Der im Auftrag der ASFINAG zu realisierende Westring soll ab 2009 in Bau gehen. Als erster Bauschritt ist zunächst eine 325 Meter lange Hängebrücke über die Donau bei Margarethen geplant. Parallel dazu wird mit dem Bau des 3,2 Kilometer langen Südtunnels begonnen, der beginnend von der neuen Donaubrücke, über das Gebiet der Waldeggstraße, des Freinberg bis hin zum Bahnhof reicht, wo auch eine Anschlussstelle geplant ist. Entlang der Waldeggstraße bis zur Westbrücke erfolgt auf Basis einer Unterflurtrasse der Anschluss an die A7 Mühlkreisautobahn.

 Für den zweiten Bauabschnitt im Bereich Urfahr, der den Autobahnring rund um Linz schließen soll, gibt es derzeit noch keine verbindlichen Planungen. 

3. Entlastung der Umwelt und der Innenstadt

Bei Realisierung des Westringes wird es sowohl zu Entlastungen von stark belasteten Linzer Straßenzüge als auch zu einer innerstädtischen Neuorganisation des Verkehrs kommen. Die aus der Verlagerung des Verkehrs resultierende Verringerung von Lärm- und der Abgas-Emissionen macht den Westring zu einem Vorzeige-Umweltprojekt. Die derzeit durch den Kfz-Verkehr entlang der innerstädtischen Hauptverkehrsachsen vorhandenen Schadstoffe werden im Tunnel konzentriert und erst nach Reinigung durch modernste Filteranlagen wieder an der Oberfläche austreten. Damit wird die Wohnbevölkerung entlastet. Studien zeigen, dass der Feinstaub teilweise um 70 Prozent reduziert werden könnte.

Der Westring ist zudem Voraussetzung dafür, den Verkehr in der Linzer Innenstadt neu zu leiten. Die Einbahnen Humboldtstraße und Dinghoferstraße könnten gegebenenfalls in Gegenverkehrsabschnitten umgewandelt werden. Für die Menschen in diesen Stadtteilen würde es jedenfalls zu einer Attraktivierung des Wohnumfeldes und einer erhöhten Lebensqualität kommen.Durch die Realisierung des Westrings könnte auf Grund vorliegender Prognosezahlen die Verkehrszunahmen an neuralgischen Verkehrspunkten zumindest eingebremst werden. Gerade für die innerstädtischen Verkehrswege an der Humboldt-, Dinghofer-, Blumauerstraße, an der Oberen Donaulände und auf der Westtangente sowie die Nibelungenbrücke und die Rudolfstraße in Urfahr käme es zu einer zwischenzeitlichen Entlastung. Bis 2025 ist an diesen Stellen allerdings wieder mit einem Verkehrszuwachs, der den heutigen Werten entspricht, zu rechnen. Die Prognosen sind eindeutig: Derzeit fahren rund 48.000 Autos über die Nibelungenbrücke. Ohne Westring wären es im Jahr 2025 ca. 70.900 Autos. Mit Westring werden es in knapp 20 Jahren erst 47.100 sein.

Angesichts dieser Argumente pro Umwelt und Lebensqualität erscheint die Haltung der Linzer Grünen in diesem Zusammenhang umso unverständlicher, da diese – reflexartig aus Prinzip wie bei allen Projekten für den motorisierten Individualverkehr der letzten Jahre – vehement gegen den Westring auftreten. Bei objektiver, gesamtheitlicher Betrachtung aller Aspekte muss man ein für die Stadt Linz so wichtiges Verkehrsprojekt unterstützen. Ein gestärktes gemeinsames Auftreten aller politischen Kräfte der Stadt in dieser Frage würde angesichts der Tatsache, dass es sich um kein städtisches Verkehrsprojekt handelt, von großem Vorteil sein. Zumindest sollte man aus Verantwortung gegenüber der Stadt sich nicht diesem für die Mobilität in der Stadt so bedeutenden Projekt nicht derart widersetzen, vor allem wenn man den Mobilitätsstadtrat stellt.

Weitere Informationen:
ASFINAG
Stadt Linz: Umweltprojekt Westring
(Auswirkungen auf Luftwerte und Verkehrsentwicklung in der Innenstadt)