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City-S-Bahn - Utopie oder Zukunftsperspektive

In den 70er und zum Teil sogar in den 80er Jahren versuchte man, den Traum von der autogerechten Stadt zu verwirklichen. Dieser Traum entpuppte sich jedoch als Alptraum. Speziell in Städten wie Linz, wo tagtäglich an die 80.000 ArbeitnehmerInnen einpendeln, lässt sich ein jahrelang forcierter Trend nicht von heute auf morgen ändern, auch wenn man erkannte, dass das Straßennetz die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit erreichte bzw. überschritten hat. Man musste daher umdenken und Alternativen anbieten; eine davon ist natürlich der Ausbau des öffentlichen Verkehrs.

Mit 1. Jänner 1989 wurde ein entscheidender Schritt in Richtung Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs für den Großraum Linz gesetzt. Ab diesem Zeitpunkt verkehrt die Mühlkreisbahn jede halbe Stunde während der Hauptverkehrszeiten und bietet vielen PendlerInnen des unteren Mühlviertels eine Alternative zum eigenen Auto.
Die Einführung der gebührenpflichtigen Kurzparkflächen in Linz, eine günstige Tarifgestaltung, sowie ein Park and Ride-Konzept an den Bahnhöfen im Mühlviertel sollten die AutolenkerInnen zum Umsteigen auf die Schiene animieren und führte zu einer - auch anhand der Steigerung der Passagierzahlen - ersichtlichen Akzeptanz dieses attraktiveren öffentlichen Verkehrsmittels. Der sogenannte „Ruck-Zuck-Zug“ soll deswegen hier erwähnt werden, da er Teil der Mühlkreisbahn ist und diese in zukünftigen Überlegungen einer Stadtbahn bzw. City S-Bahn eine wichtige Rolle spielt.

Erste Initiativen für eine Stadtbahn bzw. City-S-Bahn gab es ab Mitte 1992. Zu diesem Zweck wurde DI Helmut Oismüller mit der Erstellung einer S-Bahn Studie beauftragt. Ziel war eine möglichst benutzerInnenorientierte, schnelle, direkte und attraktive Anbindung der Umlandgemeinden an den städtischen Zentralbereich geschaffen werden. Gleichzeitig sollte auf diese Weise das ungebremste Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs und die dadurch verbundene Überlastung des innerstädtischen Straßennetzes hintangehalten werden.Bereits in den Jahren 1993 und 1994 lagen die ersten Machbarkeitsstudien vor.Kurz nach der Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie einer Linzer Stadtbahn, deren Verwirklichung ein besonderes Anliegen des freiheitlichen Verkehrsstadtrats Horst Six war, kam Kritik seitens der ÖVP (Stadtrat Dyk), aber auch der SPÖ (Vizebürgermeister Nöstlinger), die beide Bedenken bezüglich der Trassenführung (1) und einer fehlenden Kosten-Nutzen-Studie äußerten.

Trotz der grundsätzlichen Bereitschaft aller politischen Kräfte im Linzer Gemeinderat an der Realisierung einer Stadtbahn konnte man sich auf Basis der vorhandenen Pläne nicht auf eine Umsetzung einigen. So wurde in der Gemeinderatssitzung am 30. Juni 1994 einstimmig beschlossen, dass die Stadtbahnstudie von DI Oismüller als Grundlage zur Weiterbearbeitung dieses Projekts dienen solle und eben diese überarbeitete Stadtbahnstudie dem Land als Projektvorschlag der Stadt Linz zu unterbreiten wäre. Im Herbst 1994 beauftragte das Land Oberösterreich die Firma Prognos AG mit der Erarbeitung einer Systemstudie. Als Ergebnis dieser sogenannten Prognos-Studie wurde die Realisierung folgender Variante empfohlen:

• Bau der City S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Mühlkreisbahnhof. (2)
• Straßenbahnunterfahrung des Linzer Hauptbahnhofes.
• Errichtung eines modernen Busbahnhofes am Vorplatz den Hauptbahnhofes.
• Verlängerung der Straßenbahnlinien nach Wegscheid und Ebelsberg.
• Verlängerung der Linzer Lokalbahn bis zum Design-Center.

(c) ÖBB, 2002
Die Einzelmaßnahmen dieser Variante sollten laut Prognos AG in vier Etappen umgesetzt werden, wobei unter bestmöglichen Voraussetzungen im Jahre 2005 dieses Maßnahmenkonzept zur effektiveren Gestaltung des öffentlichen Verkehrs im Großraum Linz Realität sein könnte.

Obwohl auch nach der Entscheidung von Prognos noch Stimmen pro und contra City-S-Bahn aufkamen, bekannte sich der Linzer Gemeinderat, mit Ausnahme der VertreterInnen der FPÖ, in der Gemeinderatssitzung vom 14. Dezember 1995 dazu, dass die Entscheidung der Prognos-Studie Basis der künftigen Linzer Verkehrspolitik hinsichtlich des öffentlichen Verkehrs sein sollte.

Mehr als 12 Jahre nach diesem Bekenntnis des Linzer Gemeinderates wurde zwar die Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof samt unterirdischer Straßenbahnanbindung realisiert. Das Hauptprojekt einer City-S-Bahn wartet aber nach wie vor auf seine Umsetzung. An der Notwendigkeit und an der tatsächlichen Realisierung einer Linzer City S-Bahn zweifeln weder die VertreterInnen der politischen Parteien, Interessenvertretungen, noch diverse Fachleute. Skeptisch ist man hingegen hinsichtlich gewisser Detailfragen, wie z.B. der Problematik einer nötigen Donaubrücke, bei der Frage der zeitlichen Umsetzung dieses Projekts, vor allem aber hinsichtlich der Finanzierung dieses Projekts. Zur Frage der Finanzierung hat Finanzstadtrat Johann Mayr/SPÖ klargestellt, dass es sich beim Eisenbahnbau um eine Bundeskompetenz handelt und es daher keine verpflichtende Mitfinanzierung der Stadt geben könne; schließlich profitieren vor allem die BewohnerInnen im Linzer Umland von diesem Bahnprojekt.

Im Sinne einer notwendigen und attraktiven Alternative im Linzer öffentlichen Verkehr bleibt zu hoffen, dass das Projekt City-S-Bahn, nachdem dessen Bedeutung und Realisierungsnotwendigkeit ohnehin schon über Jahre in diversen Stratgie- und Verkehrsplänen des Bundes und des Landes dokumentiert wurde, das Stadium der Planung hinter sich lässt und endlich umgesetzt wird.

Weitere Informationen:
Verkehrspolitik der Stadt Linz ab Mitte der 80er Jahre - Diplomarbeit

(1) Die geplante Stadtbahn sollte vom Mühlkreisbahnhof durch die Reindlstraße und Linke Brückenstraße über die Eisenbahnbrücke fahren und auf Linzer Seite durch die Gruberstraße zum ORF und via Blumauerstraße und Kärntnerstraße in die Trasse der Linzer Lokalbahn münden.

(2) Trassenführung: Vom Linzer Hauptbahnhof entlang Westbahnstrecke, ab der Brücke über die Dinghoferstraße wird die City-S-Bahn unterirdisch zum Europaplatz, weiter bis zum Krankenhausviertel (LFKK, AKH und UKH), nach der unterirdischen Querung der Derfflingerstraße führt die Trasse dann wieder oberirdisch entlang der bestehenden Anschlussgleise zur Hafenstraße. Donauquerung (entsprechend der noch erforderlichen Detailplanungen) und führt schließlich wieder unterirdisch entlang der Reindlstraße bis zum Mühlkreisbahnhof und mündet schließlich in die bestehende Trasse der Mühlkreisbahn.
Haltestellen: Linz Hbf - HST Europaplatz - HST Garnisonstraße - HST Hafenstraße - HST Peuerbachstraße - HST Mühlkreisbahnhof